RandyRhoads1821

..mah..

• ..Salut Gilles!..

  8 Maggio 1982 + 8 Maggio 2009
  
  
  
  Joseph Gilles Henri Villeneuve nacque a Chambly, nel Quebec, il 18 Gennaio del 1950..Da bambino si trasferisce a Berthierville, dove scopre la passione per la velocità ed un innato talento alla guida attraverso le motoslitte..Disputa la sua prima gara a 17 anni e in breve tempo diviene specialista di questa disciplina che richiede freddezza e una conoscenza estrema nell'arte del controllo in situazione di scarsa aderenza..Nel '71 diventa campione del Quebec, due anni dopo porta a casa il titolo nazionale Canadese e nei due anni successivi è addirittura campione mondiale, con un mezzo che lui stesso ha modificato nella trasmissione e che adotta un efficacissimo sistema di sospensioni indipendenti da lui stesso progettato..
  
  
  Ma il suo desiderio di velocità non si ferma alle motoslitte..Nel 1971 inizia a partecipare a gare Dragster, utilizzando una Ford Mustang che ha elaborato col padre..Per 4 anni scala le classifiche nelle serie minori a bordo di svariate monoposto, dominando quasi sempre e mettendo in mostra un acerbo ma già entusiasmante stile di guida..Poi il grande salto, nel 1977, con l'esordio in F1.
  Il 16 luglio, a Silverstone, la McLaren lo manda in pista con una ormai obsoleta M23. Gilles si qualifica decimo, tenendosi dietro il compagno Mass che invece ha a disposizione la nuova M26, identica a quella di James Hunt autore della pole..Nel warm-up ottiene il miglior tempo, e in gara arriva undicesimo..
  La sua prestazione passa quasi inosservata..”Quasi”, perchè dietro ad un paio di grossi occhiali da sole si nasconde lo sguardo attento ed esperto di Enzo Ferrari, che per Gilles ha un colpo di fulmine, e se ne innamora all'istante..il piccolo Canadese viene convocato a Maranello sotto la benedizione di Chris Amon, affascinato dal controllo della vettura che ha il giovane canadese..il 21 settembre, a due mesi dall'esordio, Villeneuve (che pur di correre per la Rossa mente sulla sua età dichiarando 2 anni in meno di quelli che ha) firma con la Ferrari per disputare gli ultimi due GP del campionato, al posto di Niki Lauda, partente per la Brabham-Alfa in vista del 1978..
  
  
  La prima gara a bordo della Rossa è a casa sua, in Canada, e Gilles arriva 12°..Due settimane dopo arriva il primo di una lunga serie di episodi che costruiranno la sua Leggenda..si corre il GP del Giappone, al Fuji..Gilles, partito indietro, ha uno scatto bruciante..rimonta, superando un paio di vetture, quando urta la Tyrrell P34 a sei ruote del suo idolo Ronnie Peterson e vola fuori pista uccidendo due spettatori che si erano appostati in un punto del tracciato vietato al pubblico..
  
  
  Piovono critiche, critiche pesanti..viene accusato di eccessiva irruenza, di mettere in pericolo se stesso e gli altri piloti..perfino i tifosi che seguono a bordo pista..di sfasciare le auto..Ma i giudizi negativi non interessano al Drake, che lo difende a spada tratta e conferma il suo pupillo per la nuova stagione, al fianco dell’esperto Carlos Reutemann..
  Anche nella stagione '78 dimostra di essere incredibilmente veloce, ma il suo stile spettacolare e scenografico non paga, e si rende protagonista di un paio di incidenti a Rio de Janeiro, Montecarlo e Long Beach dove, mentre era al comando con notevole vantaggio, continua a spingere la sua Ferrari al limite finchà non tampona la vettura di Clay Regazzoni..Fù così che si guadagnò il suo soprannome, dapprima dispregiativo, ma in seguito sinonimo di spettacolo e velocità..per tutti era diventato “L'AVIATORE”..
  Gilles è comunque in netta crescita ed a Montrèal (dopo una serie di buoni piazzamenti), nell'ultima gara della stagione, davanti al suo pubblico che lo ama e lo osanna coglie il primo dei suoi 6 trionfi..
  Nel 1979 arrivano Jody Scheckter e la nuova 312 T4..col primo Gilles instaurerà un profondissimo legame di amicizia e reciproco rispetto, con la seconda metterà in scena gare entusiasmanti e duelli irripetibili..
  Gilles vince a Kyalami con una sapiente strategia di gara, e si ripete a Long Beach dove coglie l'unico Hat Trick della sua carriera conquistando Pole Position (guadagnata disattivando il Limitatore della Ferrari e guidandola sempre sul filo dei 13.000 giri/minuto!), Vittoria e Giro Veloce..ma questo non era che l'inizio..
  Improvvisamente gli incidenti e le spericolatezze son dimenticate..il pubblico lo adora, la critica ne loda risultati e stile di guida, i tifosi della Rossa sono in estasi..
  ..si corre il Gp di Francia, sul circuito di Dijion-Prenois..nella gara che sancisce di fatto la nascita della nuova era dei propulsori turbo, Gilles crea il suo capolavoro..
  ..mancano 6 tornate alla bandiera a scacchi..la Renault di Jabouille è in testa, imprendibile..Gilles è secondo, ma ha messo a durissima prova gomme e freni..dietro di lui sta rimontando furiosamente Arnoux con l'altra Renault, che però ha problemi di pescaggio della benzina nelle curve veloci..
  
  
  Ha inizio una serie di giri memorabili, con i due intenti a sorpassarsi e risorpassarsi a suon di staccate fumanti, ruotate, ingressi in scia a 300 all'ora..Renè passa Gilles..Gilles passa Renè..Renè prova a passare di nuovo ma Gilles ritarda una frenata che sembra non arrivare mai, gira la testa, guarda il suo rivale negli occhi e lo affianca..percorrono le tre curve successive con le auto incollate tra loro ad occupare l'intero nastro d'asfalto..poi si toccano, Renè perde la traiettoria, si ritoccano e stavolta e Gilles a finire sullo sporco, ma rientra subito e già alla curva successiva è di nuovo all'interno della Renault che stavolta rimane dietro..
  ..è il delirio..il pubblico Francese non crede ai propri occhi, chi è a casa di fronte al teleschermo pensa di sognare..Villeneuve non è più un semplice pilota..è diventato un funambolo, un eroe, un pazzo scatenato che dipinge sull'asfalto linee e colori mai visti prima di allora, è un acrobata..è una febbre che contagia tifosi di ogni squadra
  ed età..è la “Febbre Villeneuve”..
  
  
  Ma Gilles non smette di stupire..a Zandvoort, nel Gp d'Olanda, parte indietro..ma le sue partenze son sempre fulminee, e rimonta posizioni su posizioni..si mette alla caccia di Alan Jones, leader della gara, e lo sorpassa con una manovra epica all'esterno della Curva Tarzan, controllando la derapata della Ferrari sulla parte sporca..Ma il canadese è “genio e sregolatezza” e al giro 47 finisce sull'erba dopo un testacoda dovuto al dechappamento della posteriore sinistra..chiunque si sarebbe ritirato..chiunque, ma non Gilles, che innesta la retromarcia, torna in pista e si lancia in un giro che nessuno si aspettava di vedere..Gilles corre..corre come se la sua monoposto non avesse nessun problema..gli manca un pneumatico, ma prende i cordoli con la stessa irruenza di sempre..Gilles derapa..derapa e sbanda fregandosene di quella sospensione che si sta stracciando sotto la pressione di quella velocità impensabile..quando torna ai box quasi non crede ai meccanici che gli fanno segno che è finita..persino (o soprattutto) quando non vince, il piccolo Canadese lascia tutti a bocca aperta..
  
  
  Ma mentre Gilles costruisce la sua leggenda a colpi di sorpassi ed imprese memorabili, il suo compagno di squadra, come una laboriosa e prudente formica, raccogli vittorie e piazzamenti..ne raccoglie tanti, più di Gilles..
  ..il Canadese ha stoffa, ha tanto di quel talento che nemmeno 100 Scheckter messi insieme potrebbero mai impensierirlo..ma Gilles ha anche un cuore d'oro, una mentalità talmente naïf da sembrare costantemente un ragazzino alle prese col suo giocattolo preferito, ha una concezione del rispetto e dell'amicizia rarissima nel mondo, quasi introvabile nel competitivo universo delle gare automobilistiche..
  ..e così a Monza, Scheckter fa suo il titolo mondiale, vincendo una gara che ha condotto con intelligenza, seguito dall'amico Gilles che lo gli stà dietro di qualche metro, lo protegge, gli copre le spalle e non accenna mai al sorpasso che avrebbe potuto portare con estrema facilità..
  Ma Gilles è contento..è contento come se avesse vinto lui..è felice per l'amico..una felicità sincera che dimostra quanto L'UOMO Villeneuve sia ancora più grande del già immenso PILOTA Villeneuve..
  Il 1980 doveva e poteva essere il suo anno, ma si rivela il più disastroso nella storia del Cavallino. La 312 T5 è obsoleta e a Gilles non permette di andare oltre qualche quinto e sesto posto, ma dando sempre prova di determinazione e impegno immensi. Peggio ancora va al compagno di squadra Scheckter, che ottiene addirittura solo due punti e decide il ritiro dalle corse.
  ..Arriva il 1981..arriva un nuovo compagno, Didier Pironi e una nuova vettura, la 126 CK a motore turbo..è un anno transitorio, ma Gilles sfoggia il suo grande talento e le sue doti di guida vincendo consecutivamente a Montecarlo, superando di forza Alan Jones nel gomito infernale della St.Devote e conquistando la prima affermazione di un motore Turbo sul budello Monegasco, e a Jarama, conducendo tutta la gara in testa seguito da ben sette vetture, tutte più veloci della sua, che cercano di sopravanzarlo ad ogni curva senza riuscirci, e che arriveranno sotto la bandiera a scacchi tutte nello spazio di un secondo..
  
  
  ..il resto della stagione è costellato di ritiri e le soddisfazioni non arrivano, tranne che per un episodio in Canada, nella la sua terra, davanti alla sua gente..
  ..Gilles è secondo a metà gara, dietro Lafitte..piove in Canada, piove tantissimo..la pista è scivolosa, la visibilità scarsa..durante un doppiaggio urta il musetto, spaccando l'alettone anteriore..Watson gli passa davanti, ma Gilles riprende la pista e decide che quel terzo posto deve essere suo..l'alettone si piega, la vettura perde deportanza e sbanda..se si ferma a cambiarlo, addio podio..e così inizia a sbandare sull'acqua, a danzare con la sua Ferrari finchè l'alettone, che si era piegato verso l'alto ostruendo la visuale, non si stacca definitivamente..Gilles doma la sua vettura, e in quelle condizioni impossibili agguanta un risultato insperato..Nessuno ancora lo sa, ma questi saranno gli ultimi successi e gli ultimi acuti per il canadese..
  
  
  La sua popolarità invece non conosce crisi..la “Febbre Villeneuve” non accenna a diminuire: il pubblico adora il suo spirito combattente, le sue imprese, il suo modo di interpretare la vita e le corse..ai suoi tifosi Gilles regala un altro episodio memorabile nel novembre ’81, quando all’aeroporto di Istrana sfida un aereo da caccia F104, bruciandolo in accelerazione e velocità, e concedendosi a numerosi e spettacolari testacoda..
  
  
  Il 1982 potrebbe essere il suo anno magico. La 126 C2 è finalmente veloce ed affidabile e si dimostra la vettura più competitiva ed equilibrata del lotto..
  Ma il destino ha in serbo per lui un'altra strada, l'ultima che il folletto del Quebec percorrerà..A Imola, in una gara disertata dalle squadre inglesi in segno di protesta, a regalare spettacolo ai tifosi rimangono solo le Renault e le Ferrari..
  Visto l'esiguo numero di auto, i pochi partecipanti si accordano per una gara animata nei primi giri, con sorpassi e controsorpassi che regalino qualche emozione al pubblico assiepato lungo il tracciato, per poi congelare le posizioni nella seconda metà della corsa..il fragile motore Renault però non regge, e a lottare per la vittoria son solo Villeneuve e Pironi..tutto và come nei patti, e a metà gara Gilles è al comando seguito dal compagno Pironi..
  A poche tornate dalla fine, il francese attacca Villeneuve e lo sorpassa..Gilles, pilota fenomenale e persona ingenua, pensa si tratti di un gioco per divertire i tifosi SanMarinesi e decide di assecondare Didier, che però ha altre mire e progetti..i due si sorpassano a vicenda più volte, girando su tempi impressionati..è uno show, uno spettacolo costruito apposta per chi guarda estasiato quelle manovre..O almeno è quello che pensa Gilles..
  
  
  Al muretto si preoccupano che quel gioco non porti a qualche inutile e beffardo ritiro, e decidono di dare una calmata ai duellanti esponendo un cartello recante la scritta SLOW..Gilles obbedisce e alza il piede, Pironi no..sorpassa il canadese a 2 curve dal traguardo e va a vincere la gara..Gilles è furioso, attonito, non crede a quello che è appena successo, ferito alle spalle per aver perso la gara, e soprattutto quello che lui considerava un amico..per la prima volta sale sul podio senza quel suo contagioso sorriso..ha un'espressione in volto più chiara di mille parole..è l’inizio della fine.
  Enzo Ferrari non prende posizione, fedele alla sua filosofia secondo cui non importa del pilota, se poi è una Ferrari a vincere..Gilles si sente doppiamente tradito..anche l'uomo che l'ha issato a icona mondiale offrendogli i suoi capolavori a quattro ruote sembra avergli voltato le spalle..l'aria che si respira a Maranello e nel box Ferrari è satura di rabbia, odio e delusione..
  La gara successiva si svolge a Zolder, in Belgio..è Sabato, l'8 Maggio del 1982..sono le 13:40 e mancano dieci minuti alla fine delle qualifiche..Gilles è in ritardo su Pironi, che è terzo..
  ..«Adesso vado fuori e gliela faccio vedere a quello lì»..sono le ultime parole pronunciate da Villeneuve nel retro dei box prima di rimettersi il casco e salire sulla Ferrari per un ultimo tentativo..
  Quello lì è Pironi, ovviamente, ma il canadese non ha più gomme a disposizione..deve sopperire a questa mancanza col suo grande coraggio..la Ferrari uscì dal box velocemente, quasi palesando la rabbia che scorreva nelle vene del suo pilota..il commissario, seduto sul muretto, non fece in tempo ad azionare il semaforo per dare il verde alla Ferrari col numero 27, il suo ormai mitico numero , che Gilles era già fuori, a tentare l'impossibile anche senza gomma da qualifica..per riuscire nel suo intento ci voleva pista libera e neppure un errore nelle traiettorie..sapeva che la macchina era eccezionale e avrebbe fatto il resto..terminò il giro di lancio ad una velocità esagerata e poi via, all’assalto..la pole di Alain Prost con la Renault è inattaccabile, ma a Gilles non è quella che interessa..lui vuole solo superare Pironi..la turbina della Ferrari dette tutta la sua spinta, ma quell'immensa potenza non provocava timore o preoccupazioni a Gilles..in un test a Montecarlo, il cuore di Gilles era sembrato d’acciaio: un massimo di 146 pulsazioni ad ogni frenata e accelerazione, contro le 207 di Didier in fase di sorpasso...La staccata prima della salita filò via senza problemi, del resto conosceva il circuito a memoria e sapeva di poter fare il curvone in quinta piena, tenendo la traiettoria esterna..era lì che avrebbe fatto il tempo, era lì che avrebbe superato il limite della gomme, della macchina. Era lì che Gilles avrebbe fatto la differenza..Si lanciò, e a 260 orari arrivò al curvone..Trecento metri avanti, sulla traiettoria ideale, quella interna, c’era la March di Mass, suo vecchio amico..Secondo uno dei tanti taciti accordi tra piloti, Mass (che era più lento di 120 chilometri orari) avrebbe dovuto restare su quella linea di guida, lasciando al canadese la scelta di passare all'esterno oppure rallentare..ma Gilles a rallentare non ci pensava nemmeno..non era una delle opzioni contemplate..l'unica cosa a cui pensava era spingere, spingere e ancora spingere..aveva già deciso di passare all’esterno, altrimenti il suo tentativo sarebbe fallito..
  ..il destino era là, ad aspettare accovacciato il passaggio dell'eroe..Mass, per agevolare il compito all'amico si spostò all’esterno, lasciando spalancata quella che per tutti gli altri piloti era la traiettoria perfetta per impostare la curva..tragico errore..
  
  
  L’impatto fu inevitabile, violentissimo, drammatico.. ma il destino decise di lasciarlo segreto, nascondendolo agli occhi cannibali delle telecamere, capaci di catturare solo il corpo di Gilles che viene catapultato fuori dalla sua amata Ferrari scavalcando la March in volo, l'ultimo dell'Aviatore Villeneuve..
  ..Gilles subì un colpo sulla colonna vertebrale sbattendo contro un palo delle reti di protezione dopo una una decelerazione spaventosa di oltre 25 G..i primi soccorsi vengono portati proprio da Mass e da altri piloti che stanno terminando le prove..tutti comprendono subito la gravità dell'incidente..la tv inquadra i tentativi di rianimazione al pilota che giace cianotico sull'erba..Arnoux torna ai box in lacrime..Dall'ospedale di Louvain il responso non tarda ad arrivare: fratture alle vertebre cervicali, lesioni irreversibili..
  Dopo una notte senza mai riprendere conoscenza, alle 15.25 del 9 maggio i medici ne dichiarano la morte clinica..ma proprio come Gilles non si arrese mai in pista, nemmeno i dottori vogliono lasciarlo andare così, senza tentare tutto quanto fosse in loro potere..decidono per un intervento chirurgico alla disperata, in collegamento diretto con un luminare della chirurgia da Montreal: il mondo della Formula 1 continua a sperare..è ancora un bagliore di speranza..un bagliore che accomuna tutti gli appassionati di F1 e non, senza distinzione di tifo..perchè Gilles era così..non potevi non amarlo..in serata, però, la verità appare chiara: "Non c'è più niente da fare"..
  ..Si concludeva così, drammaticamente, la vita e la carriera di Gilles, che lasciava la moglie e il figlio Jacques..già, il figlio Jaques..anche a lui il destino avrebbe riservato qualcosa di particolare..a lui spettava il compito di pareggiare i conti con la sorte, ripercorrendo le orme del padre fino a diventare Campione del Mondo di Formula 1 nel 1997, quel titolo che a Gilles non riuscì mai di vincere..
  Ancora oggi Villeneuve, a 27 (come il suo numero) anni dalla scomparsa, rappresenta un mito..per il popolo degli autodromi è stato ed è tuttora la personificazione del coraggio estremo..le sue vittorie, i suoi sorpassi, ma più ancora le sue gesta eroiche, coraggiose, folli e acrobatiche, vengono tramandate come un poema epico..
  Enzo Ferrari, personaggio burbero ed introverso, per la prima volta in vita sua, confessò di aver voluto bene a uno dei suoi piloti..A quel piccolo canadese che gli distruggeva le macchine dandogli in cambio sensazioni inimmaginabili..
  
  
  Per i suoi tifosi sparsi nel mondo, Gilles Villeneuve è stato la dimostrazione di come il migliore non sia il più bravo..già: il migliore non è il più bravo..non lo è mai..
  ..essere “IL MIGLIORE” è uno stereotipo..un clichè che risponde a criteri medi di valutazione..per esserlo devi vincere..sempre..confermarti..sempre..
  ..ma il più BRAVO no, lui rende conto solo a se stesso..
  ..il migliore è un secchione: diligente, sgobbone, noioso..sbaglia poco..
  ..il più bravo inventa, spacca, rompe..Decolla, vola, precipita..Sbaglia tanto..Troppo..sbaglia quasi sempre perchè ambisce ad arrivare oltre il successo, oltre l traguardo, oltre il risultato..e perde..
  ..perchè il più bravo non è un vincente..o almeno, non lo è nel senso convenzionale del termine..
  ..ma la bravura è anche questo..è l’irrazionale magia di crearsi, distruggersi e poi ricrearsi di nuovo..la bravura è rivoluzionaria..la bravura è la poetica volontà di percorrere una propria rotta, uscendo da quelle già segnate in precedenza..la bravura è il coraggio di scavalcare gli schemi, a volte distruggerli..
  ..è un dato di fatto: chi scavalca gli schemi, chi li distrugge, non può essere il migliore.. Può essere solo il più bravo..
  ..Gilles Villeneuve non era il migliore..Era il più bravo!..
  
  ..Salut Gilles!..
  
  

  • 8 maggio 2009
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• Facebook? NO GRAZIE!

  ..un articolo illuminante scovato nei meandri della rete..
  
  "CON AMICI COME QUESTI.." di Tom Hodgkinson (The Guardian)
  
  - Facebook ha 59 milioni di utenti, e due milioni di nuovi iscritti ogni settimana. Ma tra questi non troverete Tom Hodgkinson che rilascia volontariamente i propri dati personali; non ora che conosce la politica delle persone che stanno dietro questo sito di social networking.
  
  Io disprezzo Facebook. Questa azienda statunitense di enorme successo si descrive come «un servizio che ti mette in contatto con la gente che ti sta intorno». Ma fermiamoci un attimo. Perché mai avrei bisogno di un computer per mettermi in contatto con la gente che mi sta intorno? Perché le mie relazioni sociali debbono essere mediate dalla fantasia di un manipolo di smanettoni informatici in California? Che ha di male il baretto sotto casa?
  
  E poi, Facebook mette davvero in contatto la gente? è vero invece che ci separa l'uno dall'altro, dal momento che invece di fare qualcosa di piacevole come mangiare, parlare, ballare e bere coi miei amici, mando loro soltanto dei messaggini sgrammaticati e foto divertenti nel ciberspazio, inchiodato alla scrivania? Un mio amico poco tempo fa mi ha detto di aver trascorso un sabato notte a casa da solo su Facebook, bevendo seduto alla sua scrivania. Che immagine deprimente. Altro che mettere in contatto la gente, Facebook ci isola, fermi nel posto di lavoro.
  
  Per di più, Facebook fa leva, per così dire, sulla nostra vanità e autostima. Se carico una mia foto che ritrae il mio profilo migliore, e assieme metto una lista delle cose che mi piacciono, posso costruire una rappresentazione artificiale di me stesso, con lo scopo di essere sessualmente attraente e di guadagnarmi l'altrui approvazione. («Mi piace Facebook», mi ha detto un altro amico. «Mi ha fatto trombare» ). Incoraggia inoltre una inquietante competitività intorno all'amicizia: sembra che nell'amicizia oggi conti la quantità, e la qualità non sia affatto considerata. Più amici hai, meglio sei. Sei "popolare", nel senso che i liceali statunitensi amano tanto. A riprova di ciò sta la copertina della nuova rivista su Facebook dell'editore Dennis Publishing: «Come raddoppiare la tua lista di amici».
  
  Sembra, però, che io sia piuttosto solo nella mia ostilità. Mentre scriviamo, Facebook sostiene di avere 59 milioni di utenti attivi, compresi 7 milioni dal Regno Unito, la terza nazione per numero di clienti dopo gli Usa e il Canada. Cinquantanove milioni di babbei, che hanno dato tutti volontariamente le informazioni della propria carta d'identità e le proprie scelte di consumatore a un'azienda statunitense che non conoscono. Due milioni di persone si iscrivono ogni settimana. Se proseguirà all'attuale volume di crescita, Facebook supererà i 200 milioni di utenti attivi nello stesso periodo dell'anno prossimo. E personalmente prevedo che, anzi, il suo volume di crescita subirà un'accelerazione nei mesi venturi. Come ha dichiarato il portavoce di Facebook Chris Hughes: «[Facebook] ha raggiunto una tale integrazione che è difficile sbarazzarsene».
  
  Tutto ciò sarebbe sufficiente a farmi rifiutare Facebook per sempre. Ma ci sono altre ragioni per odiarlo. Molte altre ragioni.
  
  Facebook è un progetto ben foraggiato, e le persone che stanno dietro il finanziamento, un gruppo di capitalisti "di rischio" della Silicon Valley, hanno un'ideologia ben congegnata che sperano di diffondere in tutto il mondo. Facebook è una delle manifestazioni di questa ideologia. Come Paypal prima di esso, è un esperimento sociale, un'espressione di un particolare tipo di liberalismo neoconservatore. Su Facebook puoi essere libero di essere chi vuoi, a patto che non ti dia fastidio essere bombardato da pubblicità delle marche più famose al mondo. Come con Paypal, i confini nazionali sono una cosa ormai obsoleta.
  
  Malgrado il progetto sia stato concepito inizialmente dalla star da copertina Mark Zuckerberg, il vero volto che sta dietro Facebook è il quarantenne venture capitalist della Silicon Valley e filosofo "futurista" Peter Thiel. Ci sono soltanto tre consiglieri di amministrazione per Facebook, e sono Thiel, Zuckerberg e un terzo investitore che si chiama Jim Breyer, che proviene da un'azienda di venture capital, la Accel Partners (di lui parleremo più avanti). Thiel investì 500 mila dollari in Facebook quando gli studenti di Harvard Zuckerberg, Chris Hughes e Dustin Moskowitz lo incontrarono a San Francisco nel giugno del 2004, non appena fecero partire il sito. Thiel, secondo la stampa, oggi possiede il 7 per cento di Facebook, quota che, secondo l'attuale stima del valore dell'azienda di 15 miliardi di dollari, vale più di un miliardo. Chi siano esattamente i cofondatori originali di Facebook è controverso, ma chiunque siano, Zuckerberg è l'unico rimasto nel consiglio d'amministrazione, malgrado Hughes e Moskowitz lavorino ancora per l'azienda.
  
  Thiel è considerato da molti nella Silicon Valley e nel mondo del venture capital a stelle e strisce come un genio del liberismo. È il cofondatore e amministratore delegato del sistema bancario virtuale Paypal, che vendette a Ebay per un miliardo e mezzo di dollari, tenendo per sé 55 milioni. Gestisce anche un hedge fund da 3 miliardi di euro, il Clarium Capital Management, e un fondo di venture capital, Founders Fund. La rivista Bloomberg Markets l'ha recentemente descritto come «uno dei manager di hedge fund più di successo del paese». Ha fatto i soldi scommettendo sul rialzo del prezzo del petrolio e azzeccando la previsione che il dollaro si sarebbe indebolito. Lui e i suoi straricchi compagni della Silicon Valley sono stati recentemente etichettati come "La mafia di Paypal" dalla rivista Fortune, il cui cronista ha notato anche che Thiel ha un maggiordomo in livrea e una supercar della McLaren da 500 mila dollari. Thiel è anche un campione di scacchi ed ama la competizione. Si dice che una volta dopo aver perso una partita, in un accesso d'ira, abbia gettato a terra tutte le pedine. E non si scusa per la sua iper-competitività: «Un buon perdente resta sempre un perdente».
  
  Ma Thiel è più di un semplice capitalista scaltro e avido. Infatti è anche un filosofo "futurista" e un attivista neocon. Filosofo laureato a Stanford, nel 1998 fu tra gli autori del libro The Diversity Myth ("Il Mito della Diversità" ), un attacco dettagliato all'ideologia multiculturalista e liberal che dominava Stanford. In questo libro sosteneva che la "multicultura" portava con sé una diminuzione delle libertà personali. Da studente di Stanford, Thiel fondò un giornale destrorso, che esiste ancora, la Stanford Review, il cui motto è Fiat Lux ("Sia la luce" ). Thiel è membro di TheVanguard.org, un gruppo di pressione neoconservatore basato su internet, nato per attaccare MoveOn.org, gruppo di pressione liberal attivo sul web. Thiel si dichiara «estremamente libertario».
  
  TheVanguard è gestito da un certo Rod D. Martin, capitalista-filosofo molto ammirato da Thiel. Sul sito, Thiel dice: «Rod è una delle menti di spicco nel nostro paese per quanto riguarda la creazione di nuove e necessarie idee sulle politiche pubbliche. Ha una comprensione dell'America più completa di quella che hanno della propria azienda molti amministratori delegati».
  
  Il piccolo assaggio che segue, preso dal loro sito, vi darà l'idea della loro visione del mondo: «TheVanguard.org è una comunità online che crede nei valori conservatori, nel libero mercato e nella limitazione del governo come gli strumenti migliori per portare speranza e opportunità sempre maggiori per tutti, specie per i più poveri fra noi». Il loro scopo è quello di promuovere linee politiche che «diano nuova forma all'America e al mondo intero». TheVanguard descrive le proprie politiche come «reaganiane-thatcheriane». Il messaggio del presidente recita così: «Oggi daremo a MoveOn [il sito liberal], a Hillary e ai media di sinistra una lezione che non si aspetterebbero mai».
  
  Non ci sono dubbi sulle idee politiche di Thiel. Ma qual è la sua filosofia? Sono andato ad ascoltarmi, in un podcast, un discorso di Thiel circa le sue idee sul futuro. La sua filosofia, in breve, è questa: fin dal XVII secolo, alcuni pensatori illuminati hanno strappato il mondo dalla sua antiquata vita legata alla natura - e qui cita la famosa descrizione fatta da Thomas Hobbes della vita come «meschina, brutale e breve» - per portarlo verso un nuovo mondo virtuale nel quale la natura è conquistata. Il valore è ora assegnato alle cose immaginarie. Thiel afferma che PayPal è nato proprio da questa credenza: che si possa trovare valore non in oggetti concreti fatti da mano d'uomo, ma in relazioni fra esseri umani. Paypal è un modo di spostare denaro in giro per il mondo senza limitazioni. Bloomberg Markets la pone così: «Per Thiel, PayPal significa libertà: permetterebbe alla gente di scansare i controlli sulla valuta e spostare denaro in giro per il mondo».
  
  Chiaramente, Facebook è un altro esperimento iper-capitalista: si possono ricavare soldi dall'amicizia? Si possono creare comunità libere dai confini nazionali, e poi vendere loro Coca Cola? Facebook non è per niente creativo. Non produce assolutamente nulla. Tutto quello che fa è mediare relazioni che si sarebbero allacciate in ogni caso.
  
  Il mentore filosofico di Thiel è un certo René Girard dell'università di Stanford, ideatore di una teoria del comportamento umano chiamata "desiderio mimetico". Girard ritiene che le persone siano essenzialmente come pecore e si imitino l'una con l'altra senza pensarci troppo su. La teoria sembra essere provata anche nel caso dei mondi virtuali di Thiel: l'oggetto desiderato è irrilevante; è sufficiente soltanto che gli esseri umani abbiamo la tendenza a muoversi in greggi. Da qui derivano le bolle finanziarie. Da qui deriva l'enorme popolarità di Facebook. Girard è un habitué delle serate intellettuali di Thiel. Tra l'altro, una cosa che non potrete trovare nella filosofia di Thiel sono gli antiquati concetti che appartengono al mondo reale, come Arte, Bellezza, Amore, Piacere e Verità.
  
  Internet è un'immensa attrattiva per i neocon come Thiel, perché promette, in un certo senso, libertà nelle relazioni umane e negli affari, libertà dalle noiose leggi nazionali, dai confini nazionali e da altre cose di questo genere. Internet apre un mondo di espansione per il libero mercato e per il laissez-faire. Thiel sembra approvare anche i paradisi fiscali offshore, e sostiene che il 40 per cento della ricchezza mondiale si trova in posti come Vanuatu, le isole Cayman, Monaco e le Barbados. Penso sia giusto dire che Thiel, come Rupert Murdoch, è contrario alle tasse. Gli piace anche la globalizzazione della cultura digitale, perché rende quasi inattaccabili i padroni delle banche: «I lavoratori non possono fare una rivoluzione per impossessarsi di una banca, se quella banca ha sede a Vanuatu», dice.
  
  Se la vita del passato era meschina, brutale e breve, Thiel vuole rendere la vita del futuro molto più lunga, investendo a questo fine in un'azienda che esplora tecnologie per allungare la vita. Ha promesso tre milioni e mezzo di sterline a un gerontologo di Cambridge, Aubrey de Grey, che sta cercando la chiave dell'immortalità. Thiel è anche membro del collegio dei consulenti di qualcosa come il Singularity Institute for Artificial Intelligence. Nel suo fantastico sito internet, si trovano le seguenti parole: «La Singularity è la creazione tecnologica di un'intelligenza superiore a quella umana. Ci sono parecchie tecnologie [...] che vanno in questa direzione [...] l'Intelligenza Artificiale [...] interfacce che collegano direttamente computer e cervello [...] ingegneria genetica [...] differenti tecnologie che, se raggiungessero una certa soglia di complessità, permetterebbero la creazione di un'intelligenza superiore a quella umana».
  
  Per sua stessa ammissione, quindi, Thiel sta cercando di distruggere il mondo reale, da lui chiamato anche "natura", e di installare al suo posto un mondo virtuale. Ed è in questo contesto che dobbiamo vedere il successo di Facebook. Facebook è un esperimento volto deliberatamente alla manipolazione mondiale, e Thiel è un brillante personaggio del pantheon neoconservatore con un debole per incredibili fantasie "tecno-utopiche". E io non voglio aiutarlo a diventare più ricco.
  
  Il terzo membro del consiglio di amministrazione di Facebook è Jim Breyer. È parte della ditta di venture capital Accel Partners, che ha messo 12 milioni e 700 mila dollari per il progetto Facebook nell'aprile 2005. Oltre a essere membro di questi giganti statunitensi, della stessa caratura di Wal-Mart e Marvel Entertainment, è anche ex presidente della National Venture Capital Association (NVCA). Sono queste le persone che hanno successo in America, perché investono in nuovi e giovani talenti, come Zuckerberg. La più recente raccolta di finanziamenti di Facebook fu portata avanti da un'azienda, la Greylock Venture Capital, che fornì 27 milioni 500 mila dollari. Uno dei più vecchi soci di Greylock è Howard Cox, altro ex presidente della NVCA, e membro del CdA di In-Q-Tel. Che cos'è In-Q-Tel? Beh, che ci crediate o no (andatevi a vedere il suo sito), è la costola della Cia nel capitale di rischio. Dopo l'Undici Settembre, la comunità dei servizi segreti Usa divenne così entusiasta delle possibilità della nuova tecnologia e delle innovazioni del settore privato, che nel 1999 costituì il proprio fondo di capitale di rischio, l'In-Q-Tel, che «identifica e collabora con le aziende che sviluppano tecnologie all'avanguardia, per aiutare a rilasciare questi ritrovati alla Central Intelligence Agency e alla più vasta US Intelligence Community (IC) al fine di promuovere la loro missione»*.
  
  Il dipartimento della difesa statunitense e la Cia amano la tecnologia perché rende lo spionaggio più facile. «Abbiamo bisogno di trovare nuovi modi per dissuadere i nuovi avversari», disse nel 2003 il segretario della Difesa Donald Rumsfeld. «Dobbiamo fare il salto nell'era dell'informatica, che costituisce le fondamenta essenziali dei nostri sforzi di cambiamento». Il primo presidente di In-Q-Tel fu Gilman Louie, che sedette nel CdA di NVCA assieme a Breyer. Un'altra figura chiave nel team di In-Q-Tel è Anita K. Jones, ex direttrice della sezione ricerca e ingegneria del dipartimento della Difesa, e, assieme a Breyer, membro del CdA di BBN Technologies. Quando abbandonò il dipartimento della Difesa, il senatore Chuck Robb le fece questo omaggio: «Lei ha unito tecnologia e comunità militari operative per dare vita a piani dettagliati con il fine di sostenere il dominio Usa sui campi di battaglia del prossimo secolo».
  
  Ora, anche se non si accetta l'idea che Facebook sia una specie di estensione del programma imperialistico statunitense incrociata con uno strumento per raccogliere immense quantità d'informazioni, non si può in nessun modo negare che, come affare, sia davvero geniale. Qualche smanettone online ha fatto intendere che la sua valutazione di 15 miliardi di dollari sia eccessiva, ma io direi semmai che è troppo contenuta. La sua grandezza dà le vertigini, e il potenziale di crescita è virtualmente infinito. «Vogliamo che tutti siano in grado di usare Facebook», dice l'impersonale voce del Grande Fratello sul sito. E penso proprio che lo faranno. È l'enorme potenziale di Facebook che spinse Microsoft a comprarne l'1,6 per cento per 240 milioni di dollari. Recentemente circolano voci secondo cui un investitore asiatico, Lee Ka-Shing, il nono uomo più ricco della terra, abbia comprato lo 0,4 per cento di Facebook per 60 milioni di dollari.
  
  I creatori del sito non fanno altro che giocherellare col programma. In genere, stanno seduti con le mani in mano a guardare milioni di "drogati" di Facebook fornire di spontanea volontà i dettagli della loro carta d'identità, le loro foto e la lista dei loro oggetti di consumo preferiti. Ricevuto questo smisurato database di esseri umani, Facebook vende semplicemente le informazioni agli inserzionisti, o, come ha detto Zuckerberg in uno degli ultimi post sul blog, «cerca di aiutare le persone a condividere informazioni con i loro amici riguardo alle cose che fanno sul web». Ed è infatti proprio ciò che accade. Il 6 novembre dello scorso anno, Facebook annunciò che 12 marchi mondiali erano saliti a bordo. Tra essi, c'erano Coca Cola, Blockbuster, Verizon, Sony Pictures e Condé Nast. Ben allenati in stronzate da marketing di altissimo livello, i loro rappresentanti gongolavano con commenti come questo:
  
  «Con Facebook Ads, i nostri marchi possono diventare parte del modo di comunicare e interagire degli utenti su Facebook», disse Carol Kruse vicepresidente della sezione marketing interattivo globale, gruppo Coca Cola.
  
  «È un modo innovativo di far nascere e crescere relazioni con milioni di utenti di Facebook permettendo loro di interagire con Blockbuster in maniera conveniente, pertinente e divertente», disse Jim Keyes, presidente e amministratore delegato di Blockbuster. «Ciò va al di là della creazione di pubblicità efficaci. Si tratta piuttosto della partecipazione di Blockbuster alla comunità dei consumatori, cosicché, in cambio, i consumatori si sentano motivati a condividere i vantaggi del nostro marchio con gli amici».
  
  "Condividere" è la parola in lingua di Facebook che sta per "pubblicizzare". Chi si registra a Facebook diventa un girovago che parla delle reclame di Blockbuster o della Coca Cola, e tesse le lodi di questi marchi agli amici. Stiamo assistendo alla mercificazione delle relazioni umane, l'estrazione di valore capitalistico dall'amicizia.
  
  Ora, in confronto a Facebook, i giornali, per esempio, come modello d'impresa, sembrano disperatamente fuori moda. Un giornale vende spazi pubblicitari alle imprese che cercano di vendere la loro roba ai lettori. Un sistema che è però molto meno complesso di quello di Facebook. E questo per due ragioni. La prima è che i giornali debbono sopportare fastidiose spese per pagare i giornalisti che forniscono contenuti. Facebook, invece, i contenuti li ha gratis. La secondo è che Facebook può calibrare la pubblicità con una precisione infinitamente superiore rispetto a un giornale. Se, per esempio, si dice su Facebook di amare il film This Is Spinal Tap, quando uscirà nei cinema un film simile, state pur sicuri che vi terranno informati. Mandandovi la pubblicità.
  
  È vero che Facebook ultimamente è stato nell'occhio del ciclone per il suo programma di pubblicità Beacon. Agli utenti veniva recapitato un messaggio che diceva che i loro amici avevano fatto acquisti in un certo negozio online. Furono 46 mila gli utenti a reputare questo tipo di pubblicità troppo invasiva, tanto che giunsero a firmare una petizione dal titolo «Facebook, smettila di invadere la mia privacy!». Zuckerberg si scusò nel blog aziendale, scrivendo che il sistema era ora cambiato da "opt out" (concetto della comunicazione commerciale diretta (direct marketing), secondo cui il destinatario della comunicazione commerciale non desiderata ha la possibilità di opporsi ad ulteriori invii per il futuro) a "opt in" (comunicazione commerciale può essere indirizzata soltanto a chi abbia preventivamente manifestato il consenso a riceverla). Io ho il sospetto però che questa piccola ribellione per essere stati così spietatamente mercificati sarà presto dimenticata: dopotutto, ci fu un'ondata di protesta nazionale da parte del movimento delle libertà civili quando si dibattè nel Regno Unito l'idea di una forza di polizia a metà del XIX secolo.
  
  E per di più, voi utenti di Facebook avete mai letto davvero l'informativa sulla privacy? Ti dice che non è che di privacy ne hai poi molta. Facebook fa finta di essere un luogo di libertà, ma in realtà è più simile a un regime totalitario virtuale mosso dall'ideologia, con una popolazione che molto presto sarà superiore a quella del Regno Unito. Thiel e gli altri hanno dato vita al loro paese, un paese di consumatori.
  
  Ora, voi, come Thiel e gli altri nuovi signori del ciberuniverso, potreste reputare questo esperimento sociale tremendamente eccitante. Ecco qui finalmente lo Stato illuminista desiderato ardentemente fin dal tempo in cui i Puritani, nel XVII secolo salparono verso l'America del Nord. Un mondo dove tutti sono liberi di esprimersi come vogliono, a seconda di chi li sta guardando. I confini nazionali sono un'anticaglia. Tutti ora fanno capriole insieme in uno spazio virtuale dove ci si può esprimere a ruota libera. La natura è stata conquistata attraverso l'illimitata ingegnosità umana. E voi potreste decidere di inviare a quel geniale investitore di Thiel tutti i vostri soldi, aspettando con impazienza la quotazione ufficiale dell'inarrestabile Facebook.
  
  O, in alternativa, potreste riflettere e rifiutare di essere parte di questo ben foraggiato programma, volto a creare un'arida repubblica virtuale, dove voi stessi e le vostre relazioni con gli amici siete convertiti in merce da vendere ai colossi multinazionali. Potreste decidere di non essere parte di questa Opa contro il mondo.
  
  Per quanto mi riguarda, rifuggirò Facebook, rimarrò scollegato il più possibile, e trascorrerò il tempo che ho risparmiato non andando su Facebook facendo qualcosa di utile, come leggere un libro. Perché sprecare il mio tempo su Facebook quando non ho ancora letto l'Endimione di Keats? Quando devo piantare semi nel mio orto? Non voglio rifuggire la natura, anzi, mi ci voglio ricollegare. Al diavolo l'aria condizionata! E se avessi voglia di mettermi in contatto con la gente intorno a me, tornerei a usare un'antica tecnologia. È gratis, è facile da usare e ti permette un'esperienza di condivisione di informazioni senza pari: è la parola.
  
  L'informativa sulla privacy di Facebook
  
  Per farvi quattro risate, provate a sostituire le parole "Grande Fratello" (quello di Orwell, non il reality..se avete pensato subito al secondo, beh..VERGOGNATEVI!) dove compare la parola "Facebook"
  
  1) Ti recapiteremo pubblicità
  
  «L'uso di Facebook ti dà la possibilità di stabilire un tuo profilo personale, instaurare relazioni, mandare messaggi, fare ricerche e domande, formare gruppi, organizzare eventi, aggiungere applicazioni e trasmettere informazioni attraverso vari canali. Noi raccogliamo queste informazioni al fine di poterti fornire servizi personalizzati»
  
  2) Non puoi cancellare niente
  
  «Quando aggiorni le informazioni, noi facciamo una copia di backup della versione precedente dei tuoi dati, e la conserviamo per un periodo di tempo ragionevole per permetterti di ritornare alla versione precedente»
  
  3) Tutti possono dare un'occhiata alle tue intime confessioni
  
  « [...] e non possiamo garantire - e non lo garantiamo - che i contenuti da te postati sul sito non siano visionati da persone non autorizzate. Non siamo responsabili dell'elusione di preferenze sulla privacy o di misure di sicurezza contenute nel sito. Sii al corrente del fatto che, anche dopo la cancellazione, copie dei contenuti da te forniti potrebbero rimanere visibili in pagine d'archivio e di memoria cache e anche da altri utenti che li abbiano copiati e messi da parte nel proprio pc».
  
  4) Il tuo profilo di marketing fatto da noi sarà imbattibile
  
  «Facebook potrebbe inoltre raccogliere informazioni su di te da altre fonti, come giornali, blog, servizi di instant messaging, e altri utenti di Facebook attraverso le operazioni del servizio che forniamo (ad esempio, le photo tag) al fine di fornirti informazioni più utili e un'esperienza più personalizzata».
  
  5) Scegliere di non ricevere più notifiche non significa non ricevere più notifiche
  
  «Facebook si riserva il diritto di mandarti notifiche circa il tuo account anche se hai scelto di non ricevere più notifiche via mail»
  
  6) La Cia potrebbe dare un'occhiata alla tua roba quando ne ha voglia
  
  «Scegliendo di usare Facebook, dai il consenso al trasferimento e al trattamento dei tuoi dati personali negli Stati Uniti [...] Ci potrebbe venir richiesto di rivelare i tuoi dati in seguito a richieste legali, come citazioni in giudizio od ordini da parte di un tribunale, o in ottemperanza di leggi in vigore. In ogni caso non riveliamo queste informazioni finché non abbiamo una buona fiducia e convinzione che la richiesta di informazioni da parte delle forze dell'ordine o da parte dell'attore della lite soddisfi le norme in vigore. Potremmo altresì condividere account o altre informazioni quando lo riteniamo necessario per osservare gli obblighi di legge, al fine di proteggere i nostri interessi e le nostre proprietà, al fine di scongiurare truffe o altre attività illegali perpetrate per mezzo di Facebook o usando il nome di Facebook, o per scongiurare imminenti lesioni personali. Ciò potrebbe implicare la condivisione di informazioni con altre aziende, legali, agenti o agenzie governative»

  • 21 aprile 2009
  • 18 commenti
  • voto: 10,0

• STEFAN BELLOF: IL RIMPIANTO PIU' GRANDE

  1° Settembre 1985. 1000km di Spa: campionato mondiale Endurance. Alla guida di una vecchia Porsche 956B del Team Brun c'è un giovane e promettente pilota, campione in carica ma scaricato dal Team ufficiale. La mancanza di un mezzo all'altezza non sembra incidere più di tanto sulla velocità di questo grande talento, non in una pista come Spa-Francorchamps. E' secondo, e si avvicina inesorabilmente al leader della gara, Jacky Ickx, "Monsieur Le Mans" in persona, LA leggenda dei campionati di auto a ruote coperte. Il talento contro l'esperienza. Ma il talento, si sa, è poco incline ad essere paziente, è poco incline ad "amministrare". Allora decide di non perdere tempo. Tenta subito il sorpasso, alla curva dell'Eau Rouge, curva dai connotati quasi mistici per ogni appassionato di motori. Compiere un sorpasso in quel punto (e per di più, con un auto nettamente inferiore), vuol dire entrare di diritto nella leggenda. Ickx non si fa intimorire e chiude strenuamente ogni spazio..
  
  STEFAN BELLOF: IL RIMPIANTO PIU' GRANDE
  
  
  
  Sono passati venticinque anni della morte di Stefan Bellof, uno dei più grandi talenti motoristici di tutti i tempi, che non ebbe modo di esprimere fino in fondo le sue potenzialità ma che, a detta di tutti, sarebbe potuto diventare un potenziale campione del mondo di Formula 1. E pensare che il suo palmarés in F1 consta di 20 Gran Premi, 0 vittorie, 0 pole position, 0 giri più veloci, miglior qualifica 16° e punti totali 4. Mai i numeri furono più ingrati.
  Stefan Bellof nasce a Gießen, nella Germania Ovest, il 20 novembre 1957. La sua carriera motoristica inizia abbastanza tardi: soltanto nel 1980, all'età di 23 anni, comincia a gareggiare nel Campionato nazionale tedesco Formula Ford 1600, classico trampolino di lancio per piloti in erba. Non ci vuole molto tempo per comprendere che tipo di talento fosse: campione al primo tentativo. Nel 1981 vince anche la versione Internazionale della Formula Ford 1600, e le sue capacità vengono inevitabilmente notate: il Team Ralt di Formula 3 lo mette sotto contratto per gli ultimi sette appuntamenti del campionato. E Bellof ripaga la fiducia vincendo alla sua terza gara, mentre nelle restanti 4, porta a casa altri due successi. Ormai la carriera di Bellof sembra avviata verso una fulminante ascesa: passa alla Formula 2 per la stagione 1982, firmando con il Team di Willy Maurer, il quale viene pesantemente criticato per l'aver affidato il volante ad una giovane scommessa, piuttosto che all'affidabile ed esperto Mike Thackwell.
  Ma Bellof fa quello che più gli riesce: lottare per vincere. Il debutto del giovane pilota nella categoria ha come scenario lo storico e velocissimo circuito di Silverstone, ricavato in un aeroporto operante ai tempi della seconda guerra mondiale. Il giorno della gara piove, e non ce n'è per nessuno: Bellof (che sfoggia per la prima volta il suo casco nero a strisce giallo-rosse) domina, non lascia agli altri che le briciole: il suo compagno di squadra, il ben più esperto Beppe Gabbiani, è staccato di oltre venti secondi. Due settimane dopo si ripete, vincendo il Jim Clark Memorial Trophy sul bellissimo circuito di Hockenheim, pista che fu teatro della morte del grandissimo campione britannico. Vittoria corredata da Pole Position e giro veloce, schiacciando l'intera concorrenza tra i quali Cecotto, Boutsen, Fabi e Johansonn, e staccando il “Gabbo” di venticinque secondi. Una vittoria nella gara che ricorda uno dei più grandi piloti di sempre sembra indicarlo come un predestinato, come quel pilota che, venti anni dopo Von Trips, può far sognare la Germania. Tuttavia, è l'inizio del declino: l'irruenza di Stefan, o meglio la sua inesperienza, lo fanno preda di toccate e contatti nel mucchio e uscite di pista alla ricerca del limite assoluto. Senza contare che il delicato telaio del suo Team mal si adatta allo stile di guida aggressivo del giovane Bellof, che per questo non porta a casa nessun'altra vittoria per il resto della stagione. Dopo appena due gare Stefan è la sorpresa del momento, finalmente la sua stella brilla in tutta europa. Ma dura poco. L'irruenza di Stefan, o meglio la sua inesperienza, lo fanno preda di toccate e contatti nel mucchio e uscite di pista alla ricerca del limite assoluto. Così come a Thruxton, fuori dopo 300 metri di corsa.
  Il 4° appuntamento stagionale è previsto sul Nurburgring. Stefan non è di casa sulla Nordscheilfe, vi ha corso poco in passato e quello ai piedi del castello della Nur è un tracciato che premia chi ha esperienza e conosce quei 23 Km a memoria. Ma Stefan non è uno come gli altri.
  Parte in seconda fila. E' però costretto a fermarsi quasi subito per sostituire un cerchione difettoso, tornando in gara pesantemente attardato. Bellof si butta alla caccia con la foga e l'irruenza che solo un talento purissimo degno di Gilles Villeneuve poteva avere.
  Finisce per segnare un tempo SPETTACOLARE di 7 minuti 6 secondi e 51 centesimi.
  Un giro incredibile, a solo un decimo dal record per una Formula uno, siglato da Regazzoni nel 1976.
  La rimonta lo premia con un 5° posto che gli permette di mantenere la testa della classifica, con un solo punticino di vantaggio sul vincitore di quella gara; Theirry Boutsen.
  Il resto della stagione però vede Stefan lottare prima di tutto con i problemi tecnici della sua Mauer/BMW, pur segnando il giro veloce a Vallelunga e a Enna dove è l'unico a riuscire a tenere le fantastiche accellerazioni del Honda di Boutsen. Tra di loro 4 secondi.
  Il terzo ad oltre un minuto.
  Ma non ci sono solo i record a caratterizzare questa sua prima stagione ad alti livelli: sulla pista belga di Spa-Francorchamps, Stefan cerca di recuperare, tira come un forsennato e alla spietata curva dell’Eau Rouge la sua monoposto gli scappa via e punta dritta verso i guard rails di sinistra. Stefan ha salva la vita. La prima delle sue tre vite.
  Ma evidentemente per alcuni uomini, non è poi vero che “il fulmine non cade mai nello stesso posto”.
  
  
  
  Per la cronaca, Bellof conclude il campionato al quarto posto assoluto, di gran lunga il miglior rookie della stagione.
  
  Per il campionato 1983, Stefan rimane con il Team Maurer, con l'ovvio intento di cambiare aria. Il desiderio viene realizzato dalla Porsche, che ben comprende le potenzialità di un pilota tedesco alla guida dei suoi gioielli nel Mondiale Endurance, o World Sportscar Championship, e Bellof si ritrova a firmare per il Team ufficiale Rothmans: si dall’inizio, stupisce chiunque si intendesse di Motorsport, guidando la difficile e velocissima Porsche 956 meravigliosamente, lottando alla pari con i ben più esperti avversari e con il suo compagno di squadra, l'inglese Derek Bell.
  
  
  
  Il suo nome salirà alla ribalta il 7 maggio, in corrispondenza con l’appuntamento in terra britannica, ancora a Silverstone. Nonostante le esperte prime guide cerchino di affannarsi nella ricerca dell’assetto migliore, il miglior tempo di Jacky Ickx in qualifica non è abbastanza basso: 1’15”30. Non in pole position, una novità per le velocissime Porsche 956 ufficiali. In pole al momento c’è Bob Vollek, pilota del team privato Joest Racing, sempre con una 956, che ha infatti girato in un 1'15'10 che resta per adesso il limite della vettura tedesca su questo tracciato. I principali avversari delle Porsche Rothmans, quelle Lancia LC2 guidate da piloti di chiara fama come Alboreto e Patrese, non scendono ancora sotto l’1’16”.
  Considerato ormai di aver spremuto tutto il possibile dalla vettura, verso la fine delle prove tocca a Stefan salire sulla 956 per ottenere il tempo di qualificazione per disputare la corsa al fianco di Bell. Senza montare gomme da qualifica, il giovane tedesco abbassa progressivamente il proprio limite, realizzando tempi vicinissimi a quelli fatti segnare da Ickx e Mass. Rientrato ai box i tecnici danno l'ordine di montare le coperture morbide da qualifica e spedirlo nuovamente fuori giusto per testare il pilota, per fargli fare esperienza. Non tutti sono d'accordo però, spedire un pilota così inesperto alla caccia del tempo con le coperture ultramorbide da qualifica e con la pressione del turbo aumentata potrebbe voler dire rovinare la vettura, o addirittura andarla a riprendere con il carro attrezzi lungo il tracciato. Nel 1983 non doveva essere affatto facile ottenere un 'tempo' con quelle vetture da 700 CV e 800 Kg. La copertura morbida offre un grip molto superiore a quella da gara, una frenata molto più breve ed un fastidioso comportamento nervoso della vettura nelle curve di appoggio affrontate in accelerazione. Con il rapporto peso/potenza di questi mostri a due posti poi, dopo un solo giro la gomma tende a perdere bruscamente tutta la sua performance e và letteralmente a sbriciolarsi. In un solo giro bisogna saper sfruttare al massimo tutta la potenza dei 2 turbo KKK, trovando il tempo di usufruire dell'over-boost e di puntare l'occhio all'indicatore di pressione delle turbine mentre le curve si avvicinano velocemente e mentalmente devi spostare tutti i limiti di staccata e tenere giù il pedale del gas anche quando l'abitudine ti porterebbe a mollare. Il pilota viene meno sollecitato rispetto alle leggere monoposto di Formula 1, ma ad ogni apertura di gas la 956 tende ad alzare l'anteriore e così alla traiettoria da impostare nella seconda delle doppie curve ci devi pensare già in entrata della prima, sempre tenendo conto di frenare 15 metri dopo, forse anche 20. Fare la pole position nell'epoca dei turbo era davvero un'esperienza ai limiti del possibile e spesso i piloti a fine giro uscivano dai loro abitacoli completamente storditi e stralunati. Per questo motivo, c’è poca fiducia nell’inesperto debuttante Bellof, ai box Porsche. Lo sportello scende, e Stefan si ritrova fuori, in pista, da solo. Lui, la 956 e l'asfalto.
  Quando Stefan transita sul traguardo pochi credono ai loro occhi. Ai box del Team Rothmans è un susseguirsi di occhi sbarrati, mascelle cadute e pelle d'oca..
  Su un tracciato come Silverstone, come lo era all'epoca, velocissimo e ipertecnico, togliere qualche decimo voleva dire aver affrontato una delle sue curve veloci sul filo dell'uscita di pista, che su quel tracciato voleva dir mettere in conto di farsi male. Togliere un secondo a Silverstone, dove la media era già con quelle mostruose vetture oltre i 220 Km orari, era praticamente impossibile. Andare oltre significava fare il solletico alla morte.
  Stefan tira via dal tempo di Ickx due secondi netti. DUE SECONDI NETTI!.
  ‘Zwei Secunden Abgenommen' titoleranno i giornali tedeschi all’indomani. “Due secondi tolti”. Due secondi e 15, per l’esattezza, tolti al mostro sacro dell’automobilismo a ruote coperte Jackie Ickx.
  Questo da solo basterebbe. Sarebbe bastato a qualunque pilota. Non a Stefan Bellof, perchè lui non era un “qualunque pilota”. Il meglio lui doveva ancora farlo vedere, e non si fece certo aspettare.
  
  
  
  Passa meno di un mese, e mentre tutti ancora parlano e ricordano l'impresa di Silverstone si arriva al prestigioso appuntamento del Gran Premio di Germania, l’ultimo che verrà disputato sul vecchio, difficilissimo e meraviglioso Nürburgring Nordschleife, il celeberrimo "Green Hell". Più di 20 km d'asfalto e un centinaio di curve, una diversa dall'altra, immerse nell'incantevole scenario della Foresta Nera dell'Eifel. E’ questo il palcoscenico perfetto, il posto scelto dagli dei dei motori per trasformare il nome di Bellof in una leggenda. Bellof demolisce, il 28 Maggio 1983, ogni record sul giro fino ad allora conosciuto, qualificandosi con un incredibile fast lap di 6'11''13 (202 Km/h di media!!!), più di 20 secondi più veloce del compagno Derek Bell, e abbassando la pole dell'anno prima di addirittura 1 minuto e 5 secondi! Quel record è ancora là, inscalfito ed inscalfibile dopo oltre un ventennio, e probabilmente rimarrà lì, indelebile nell’albo d’oro negli anni a venire, poichè lì non si può più correre se non con auto paurosamente meno potenti di quella 956.
  Lo stesso Derek, intervistato vent'anni dopo, ricorda ancora quell'esperienza come qualcosa di folle e allo stesso tempo mistico: ”Non avremo mai dovuto portare la 956 al Nordschleife. Era troppo selvaggia, troppo potente e troppo veloce. Ma era l'ultimo anno in cui si sarebbe corso su quel tracciato, ero entusiasta all'idea e poi là ero sempre stato molto veloce. In ogni caso entravamo in pista e l'auto aderiva perfettamente all'asfalto, sembrava incollata al suolo. Poi però incontravamo un dosso, anche piccolissimo o in una qualsiasi asperità dell'asfalto e l'auto si staccava da terra e ci si ritrovava a decollare, sembrava di volare a due metri d'altezza. Aderiva, aderiva aderiva e poi, di colpo, si staccava dalla pista senza un minimo di decellerazione. Era spaventoso. Non dimenticherò mai il tratto che partiva dal punto in cui Niki Lauda fece quel terribile incidente, la lunga salita dopo il ponte di Adenau: si arrampicavalungo la pendenza della montagna con un rollio simile a quello di uno yatch in alto mare. Era davvero incredibile! Aderiva all'asfalto, si staccava, aderiva di nuovo, poi decollava per chissà quanti metri per poi aderire di nuovo. Io potevo solo affidarmi a Dio mentre la mia testa sbatteva in continuazione contro il tettuccio. Ma Stefan era sorprendente. Apparentemente lui non sebrava aver problemi, né con l'auto, né con la pista. Sedeva in macchina e si lanciava in traiettorie per noi impossibili anche solo da pensare. Non bisogna sottovalutare quello che faceva. Era l'incarnazione della gioventù priva di inibizioni. Lui volava, volava letteralmente.aveva il controllo totale delle sue azioni e reazioni, ma non quello sulla sua testa , nonostante fosse affascinante ed amabile. Aveva un talento enorme e ne abbiamo intravisto giusto un pezzetto. Se fosse stato educato e tenuto a freno sarebbe diventato qualcosa di magnifico. Avrebbe riscritto la storia dell'automobilismo moderno.”
  
  
  
  Il Nordschleife quindi, un circuito da leoni, da moderni eroi sprezzanti della paura e della morte. Bellof si dimostra uno di questi: in gara ingaggia un titanico duello con Jochen Mass prima, e con il cronometro dopo, facendo segnare il miglior giro in gara in 6'25''91 alla folle velocità media di 195 km/h! (record imbattuto anche questo, of course). Ma l'Inferno Verde non perdona, e Bellof deve lottare anche contro un avversario in più, ovvero il suo stesso compagno di team Derek Bell.
  Bell infatti era stato recentemente scaricato dal team Rothmans che correva con la tabella numero 1, quello capitanato da Ickx, per far posto a Jochen Mass e creare una super squadra semi-imbattibile. Sebbene Bell fosse costante come poche nelle prestazioni (ad oggi ha vinto 5 edizioni della 24 Ore di LeMans) non era certo un attaccante come Bellof, e su un circuito adrenalinico come il Nordschleife la sua guida conservativa non pagava. Stefan quindi cercò di guadagnare quanti più secondi possibili sulla 956 di Ickx e Mass, imprimendo alla gara un ritmo insostenibile per chiunque, ad un certo punto nemmeno per se stesso. Al passaggio successivo al 6'25'' infatti commette un errore che lo porta a schiantarsi contro le barriere di protezione ad altissima velocità, alla curva del Pflanzgarten (uno dei punti topici del circuito,nonchè uno dei più tecnici e veloci), il cui dosso in stile “montagne russe” è per i piloti una scommessa da vincere ad ogni giro: Bellof arriva forse troppo veloce, e perde il controllo della propria vettura nello stesso punto dove Peter Collins morì con la sua Ferrari nel Gp di Germania del 1958. Incredibilmente, esce illeso anche da questo spaventoso botto: la seconda delle sue tre vite.
  Ma i record sono stati ormai scritti, e saranno i record di quel pomeriggio a stampare il nome di Stefan Bellof nell'Olimpo dei piloti più grandi di sempre.
  Il resto della stagione riserva altre soddisfazioni. Dopo un settimo posto a Monza, lui e Bell vincono a Silverstone, mentre a Spa vengono rallentati da un ordine di scuderia che aveva intenzione di far vincere l'eroe locale, Jacky Ickx. A Brands Hatch, sempre in Inghilterra, Bellof compie l'errore che gli costa il campionato. Inutili, per quanto belle, diventano le vittorie ottenute a Kyalami, in Sudafrica (dove arriva primo con un margine di quattro giri sulla Lancia seconda classificata), e a Fuji, in Giappone: il titolo va al vecchio Ickx.
  La stagione in Formula 2 è più avara di soddisfazioni, e tuttavia Stefan si riesce a togliere comunque la soddisfazione di vincere a Jarama, in Spagna.
  Il suo talento difficilmente poteva passare inosservato ai Team Principle di Formula Uno: la McLaren gli propone un test. Insieme a lui, vengono chiamati altri due piloti di belle speranze, reduci da spietate lotte nella Formula 3 inglese: Martin Brundle e il brasiliano Ayrton Senna Da Silva. Le tre giovani promesse più quotate nell’intero panorama mondiale. La lotta tra i tre, sul circuito di Silverstone, premia il brasiliano, che gira in 1'13"9, davanti al tedesco in 1’14”6 e all’inglese in 1’14”7.
  Come sempre, soprattutto quando si parla di Bellof, le nude cifre sono di quanto meno attendibile ci possa essere, e bisogna sempre essere pronti a svelare ciò che si cela dietro le scarne apparenze: le monoposto attrezzate per il test sono due MP4/1C preparate dalla casa di Woking con diversi motori e dalle prestazioni non certo similari. Una è equipaggiata con un performante Ford DFY, l’altra con il decisamente meno potente Ford DFV. Entrambe le auto con pneumatici da gara usati: Senna realizza 1’14”3 con il DFY (a detta dello stesso Ron Dennis, almeno tre decimi al giro più veloce del DFV), Bellof fa il suo tempo, perfettamente in linea con il fenomeno brasiliano, con il DFV. Senna però compie il suo giro veloce (1’13”9) dopo aver montato un treno di pneumatici nuovi, e quindi semplicemente non fa testo.
  
  
  
  Eppure, a questo interessamento la Rothmans pone il veto, poichè il suddetto Team è sponsorizzato dalla marca di sigarette rivale, la Marlboro. Viene quindi messo sotto contratto da Ken Tyrrell, che accetta di farlo gareggiare solo qualora le gare di F1 non fossero messe in calendario in corrispondenza di una gara di Endurance. Ma i fasti dell'era Stewart per Tyrrell sono inequivocabilmente finiti: dopo qualche lampo di classe di Alboreto, il Team perde il proprio pilota principale (passato alla Ferrari) e ottiene poche sponsorizzazioni, un anacronismo già negli anni '80. Inoltre, può vantare ben pochi fondi, in confronti alle grandi case impegnate nel massimo Campionato. Così pochi che rimangono gli unici ad essere equipaggiati da un motore aspirato, il vetusto Ford Cosworth DFY V8, un motore degli anni '70; questo mentre il resto della concorrenza viene spinto dai potentissimi propulsori Turbocompressi. Meglio di niente, per il momento, ma a questo punto le vere aspettative di Bellof sono concentrate sul mondiale Endurance. Al suo fianco, la Tyrrell chiama proprio quel Martin Brundle assieme al quale aveva compiuto quel test che avrebbe potuto cambiare la sua carriera.
  
  
  
  Le cose per la Tyrrell non vanno così male come ci si aspettava alla vigilia, a causa dell'agilità del telaio e della leggerezza del DFY. Alla prima gara, in Brasile, sul circuito nei dintorni di Rio (Jacarepaguà), Stefan si qualifica 22°, quattro posti dientro Brundle, e si ritira all'11° giro. A Kyalami parte dal 24° in griglia, davanti al compagno di squadra e, dopo una brillante gara, si ritira dopo aver perso una ruota. A Zolder, in Belgio, surclassa Brundle, andandosi a prendere la sesta posizione dopo un'esaltante rimonta. Anche a Imola diviene protagonista di una gara superba, conclusa al 5° posto.
  Si arriva così al Gran Premio di Monaco. Le qualifiche non sembrano promettere nulla di buono: è ultimo dei qualificati, e parte 20°. Il suo compagno di squadra si schianta nelle prove libere e non mostra la lucidità necessaria per poter prendere parte alle prove di qualifica.
  Ma come in passato, le condizioni avverse per Stefan non sono poi così d'intralcio, e basta il fascino di un tempio dell'automobilismo e l'imprevedibilità del meteo Monegasco per dare vita a qualcosa di leggendario. E in quel week-end di cose leggendarie se ne videro a bizzeffe.
  Le potentissime McLaren TAG Porsche di Prost e Lauda sono lontane anni luce, e nel box Tyrrell, che tanto aveva puntato sulla corsa del Principato, la delusione è palpabile. Ma il giorno della gara piove. Piove in maniera torrenziale. Piove già dalla mattina presto senza sosta. E la pioggia, secondo un antico e fondato cliché, appiattisce i valori delle monoposto, lasciando spazio più al talento ed alla sensibilità di guida che al mezzo meccanico. Già dal primo mattino, durante il warm-up si intuisce che quello non sarà un GP come gli altri. Al primo posto, infatti, si piazza incredibilmente proprio Bellof, ma sono in pochi a dare peso alla cosa, visto che era solo un warm-up, diluviava e nessuno stava tirando col rischio di distruggere l'auto già dal mattino. Partito dal fondo dello schieramento, durante il primo giro di gara compie già 7 sorpassi con una naturalezza invidiabile. Alla fine della tornata Bellof è già 13°. Gli altri piloti commettono errori, come Mansell e Lauda. Non lui. Assieme ad un altro ragazzino terribile, Ayrton Senna da Silva su Toleman-Hart, rimonta senza pietà posizioni su posizioni.
  
  
  
  Al 22° giro, Bellof è sorprendentemente in sesta posizione. Davanti a lui c'è la Williams Honda di Keke Rosberg. Stefan ne ha studiato le mosse e traiettorie per 2 giri. L'attacco avviene all'uscita del tunnel, e dentro una nuvola d'acqua che lo rende quasi invisibile, il tedesco si mennte in scia e sorpassa il finlandese all'ingresso della chicane senza che quasi se ne rendesse conto. Al 26° passaggio, Bellof si fionda alle spalle della Ferrari del francese René Arnoux, terzo in classifica: nelle immagini sembra che Stefan lotti contro una Ferrari zoppa pilotata da un Arnoux svogliato, ma in realtà Renè dichiarò di non aver mai corso tanto forte come quando si è trovato Bellof negli specchietti quel pomeriggio. Il Ferrarista sembra quasi fermo quando, dopo un folle inseguimento tra 2 nuvole di acqua vaporizzata tra gli angusti e infidi guard-rail del principato, alla curva in discesa del Mirabeau, Bellof lo attacca dove agli occhi di tutti gli increduli spettatori non sembra esserci lo spazio neppure per una bicicletta. Gli prende la scia sul dosso, lo affianca all’interno, Arnoux chiude strenuamente la porta ma Stefan non cede un millimetro e lo scavalca mettendo le proprie ruote sul marciapiede: una manovra che finisce dritta negli annali di questo sport. Come dirà lo stesso Stefan a fine gara, senza accusa e senza critica, il comportamento di Arnoux non è dei più puliti: “Quando lo ho affiancato, ha cominciato a chiudermi e io ho dovuto mettere le ruote sulle strisce bianche (scivolose ndt). Lui mi ha visto, ha girato il casco verso di me e ha chiuso ancora un po’ la traiettoria. Ho pensato 'Ok, adesso ci agganciamo...' Come sono passato non lo so ancora...”. E Arnoux intanto rimane ancora lì a chiederselo.
  Con pista libera, Bellof ha modo di esprimere tutta la sua velocità. Ma, intanto, la pioggia aumenta: al 28° passaggio, la pista che torna particolarmente scivolosa mette in guardia Prost, che vive ancora l'incubo di due anni prima, quando sotto il diluvio provocò il contatto con la Ferrari di Gilles Villeneuve. che risulterà fatale per il canadese... il francese passa in 2'00''193. Il mago della pioggia Ayrton Senna gli prende in tutta tranquillità tre secondi e mezzo, girando con un fenomenale 1'56''628.
  
  
  
  Ma quando passa Bellof, nei box, a Ken Tyrrell gli spuntano i dentoni sotto al sorriso felice. Stefan ha fatto 1'55''080!. Al 29° giro Prost scende sotto i due primi, e fa segnare 1'59''436. Il brasiliano gli mangia constantemente quasi tre secondi girando in 1'56''666. Dietro di loro, sotto gli occhi di un pubblico attonito, Bellof chiude il giro realizzando il suo best lap in 1'54''978. Dopo altri due giri nei quali Bellof fa sempre segnare il miglior tempo, le condizioni meteo peggiorano ulteriormente: Prost si sbraccia verso i commissari di pista, "implorando" l'interruzione la gara.
  Jacky Ickx, pilota ufficiale della Porsche nel WSC e per l’occasione giudice di gara lo accontenta, e decreta la fine della corsa, proprio mentre Senna si accingeva a passare Prost (che ricordiamo guidava una McLaren motorizzata dalla stessa Porsche), e mentre da dietro rimontava come un uragano, più veloce di tutti e due, Stefan Bellof. Punti dimezzati tutti, dunque, ma la delusione (e al contempo soddisfazione) sul viso dei due giovani piloti, che non ritenevano necessaria un’interruzione della corsa, è ben visibile, oltre che comprensibile.
  
  
  
  Il mondo ormai applaude le gesta di questi due giovani e talentuosissimi campioni. I giornali titolano: “Senna come Gene Kelly: cantando sotto la pioggia”, sottolineando la prestazione del brasiliano e menzionando quella del tedesco, pur indubbiamente avvantaggiato dall’assenza del motore turbo, il cui classico ritardo di risposta è deleterio in condizioni di bagnato.
  Nella gara successiva, a Montreal, la Tyrrell numero 4 si ritira, mentre a Detroit va a sbattere dopo un tentativo fallito di sorpassare il compagno di squadra. Nulla, in confronto a quello che stava per accadere al Team: gli ufficiali di gara chiedono di controllare l'auto, e vi trovano carburante mescolato a dei piombini: alle verifiche la monoposto è regolare grazie alla presenza dei piombini, poi, man mano che si consuma la benzina, il peso si abbassa fino a scendere sotto il livello regolamentare. Ken Tyrrell viene convocato a Parigi il 18 Luglio, e fino ad allora il Team potrà far correre le proprie auto sub-judice. Nel G.P. corso a Dallas, puramente simbolico, Martin Brundle si frattura la caviglia nelle prove libere del Venerdì, Bellof va a muro in gara.
  L'impressione che questa sia una crociata del presidente della federazione Balestre contro l'unica squadra equipaggiata di motori aspirati, quando la federazione spingeva a favore di quelli Turbo, c'è. Dopo una controversa battaglia legale, a Parigi viene stabilito che il Team Tyrrell venga squalificato per il resto della stagione e che i punti fino ad allora conquistati (13) vengano cancellati, poichè il Team ha infranto l'Articolo 152 del Codice Sportivo Internazionale. Tutti i risultati cancellati. Ma nessuno potrà cancellare l'epica impresa di un pilota che, sotto il diluvio e contro le avversità, aveva dimostrato il proprio, immenso, talento.
  Nonostante l'epilogo amaro in F1, la stagione 1984 è, per Stefan, piena di soddisfazioni, soprattutto nel Mondiale Endurance, con la Rothmans Porsche, dove vince l'appuntamento inaugurale a Monza. Vince ancora al Nürburgring, a Spa-Francorchamps, a Imola, a Fuji e a Sandown Park, in Australia. Sei vittorie in undici gare di calendario, ma partecipa solo a nove saltando Le Mans e Kyalami. La conquista del Mondiale Endurance, al suo secondo tentativo, è solo l’ovvia conclusione di un dominio netto, inconfutabile, nitido. Finalmente la classe e l'aggressività di Bellof vengono ripagati e sanciti da una vittoria di grande prestigio.
  
  
  
  L’inizio di una folgorante ascesa? Non proprio. La Porsche lo scarica, nonostante sia quel giovane di talento che aveva appena vinto il mondiale. I maligni (e non solo) indicano come responsabile della decisione Ickx, le cui opinioni sono tenute in grande considerazione all’interno della Porsche, che mal digeriva quel giovane tedesco con una voglia irrefrenabile di battere tutto e tutti. Il cronometro, gli avversari, i suoi compagni di team, la morte stessa Stefan non conosceva il rispetto verso chi aveva reso grande questo sport, non aveva timori reverenziali e il rischio era solo una componente che rendeva tutto più affascinante e degno di essere vissuto.
  E a Ickx questo forse non è mai andato troppo giù. La realtà non la conosceremo mai, il motivo di un gesto tanto insensato da parte della Porsche rimarrà nel mistero. Stefan altro non può fare che ripiegare su un team privato: il Team Brun Jaegermeister di Walter Brun, che mette in pista le ormai superate Porsche 956B, contro una concorrenza equipaggiata della nuovissima (oltre che più sicura) 962. Stefan allora comprende di doversi concentrare maggiormente sulla Formula 1 che sul WSC: dopo l' incresciosa figura rimediata la stagione appena trascorsa, Ken Tyrrell cerca di assicurarsi i motori turbo, ma per le prime gare, Bellof dovrà continuare ad accontentarsi dell’antidiluviano Ford Cosworth DFY, in debito di circa 150 cavalli rispetto ai migliori motori al tempo in circolazione. Tuttavia, per la corsa inaugurale della stagione 1985, in Brasile, Tyrrell lo sostituisce con Stefan Johansson, che concluderà 7°. Dopo questa prestazione, Johansson viene assunto dalla Ferrari come seconda guida di Alboreto, e Bellof torna al suo posto per il secondo appuntamento, questa volta in Portogallo, sul circuito dell’Estoril.
  Anche qui, la pioggia lo aiuta a superare le difficoltà tecniche della Tyrrell: nel giorno in cui Senna straccia la concorrenza e coglie la sua prima vittoria in carriera (anche grazie alla sua ben più veloce Lotus), Bellof coglie un’altra posizione di rilievo: 6° posizione, dopo essere partiti però dal fondo dello schieramento e dopo aver avuto un contatto nelle prime fasi che, dopo relativa sosta ai box (ben più lunga di quelle attuali), lo costringe ad un impossibile rimonta, culminata nella lotta finale contro un Nigel Mansell più lento del tedesco.
  Il G.P. di San Marino però fa tornare Bellof sulla terra: il Team, in serie difficoltà finanziarie, ha difficoltà a trovare un sponsor che gli porti i capitali necessari che completare la nuova 013. Nel G.P. seguente, ancora a Montecarlo, non si qualifica neppure, laddove l’anno prima aveva strabiliato il mondo. A Montreal, per il Gran Premio del Canada, Bellof non va oltre un bugiardo 11° posto, ma è nel G.P seguente, quello degli Stati Uniti, corso sul circuito cittadino di Detroit, che Bellof compie un altro capolavoro – l’ultimo della sua breve carriera in F1 – cogliendo anche gli ultimi punti del vetusto DFY. Dopo una gara tutta all’attacco, e nonostante l’anteriore danneggiato, Bellof è quarto, mentre si appresta a superare la Ferrari di Michele Alboreto, in lizza per il mondiale contro la McLaren TAG Porsche di Prost. A questo punto, Stefan si accorge che il livello del carburante è prossimo allo zero. A pochi giri dalla fine, decide di abbassare il ritmo e di risparmiare il carburante (all’epoca erano vietati i rifornimenti in gara), e di accontentarsi di una comunque strepitosa quarta posizione.
  Intanto, dopo aver firmato un contratto per la fornitura dei motori con i francesi della Renault, la Tyrrell equipaggia il nuovo motore turbo, per la trasferta proprio in Francia, ma solo su una monoposto. E non è quella di Bellof. Ennesima decisione assurda da parte del Team Tyrrell: Bellof ha 4 punti in campionato (e con una gara in meno), Brundle zero. Ma gli interessi degli sponsor prevalgono, e l’inglese è il solo a beneficiarne. Bellof conclude undicesimo, senza più stimoli, con un auto preistorica e un compagno chiaramente favorito dalla squadra. Stessa situazione a Silverstone per il G.P. d’Inghilterra, dove Bellof conclude 11° e ultimo, mentre Brundle, con la nuova auto e il nuovo motore, continua a deludere. Soltanto al Gran Premio di Germania, sul circuito di casa, il nuovo Nürburgring (che del vecchio conserva solo il nome), gli viene fornito il nuovo motore, e immediatamente umilia il compagno, qualificandosi ben 7 posizioni avanti, e concludendo la gara ottavo. In Austria mostra un buonissimo passo: si trova saldamente in sesta posizione, e quindi in zona punti, quando, a due giri dalla fine, rimane senza carburante, e viene quindi costretto al ritiro. Il seguente G.P. è quello d’Olanda, e sarà l’ultimo Gran Premio di Formula 1 a cui partecipa Stefan Bellof: si conclude ingloriosamente, con il motore Renault in fumo. 4 punti i 20 Gran Premi: questo il magro e ingiusto bottino che gli resta.
  Come premesso, le crude cifre non rendono minimamente giustizia ad un pilota del genere.
  
  Nel World Sportscar Championship, le cose per Bellof non vanno meglio. Anche qui fruisce di un mezzo non all’altezza della concorrenza, che poco si addice ad un campione del mondo in carica: conclude con un bel terzo posto al Mugello, per il resto la stagione è priva di acuti.
  Si arriva così alla settima gara stagionale, la 1000km di Spa-Francorchamps, circuito in cui Bellof riesce a dare il meglio di sé. Dopo aver preso tra le mani il volante lasciatogli dal compagno di squadra Boutsen, Bellof esce dai box distanziato dalla Rothmans Porsche 962C ufficiale di Ickx di circa cinque secondi, secondo in classifica. Ci vuole veramente poco tempo per uno come Bellof per riportarsi immediatamente a ridosso del pilota belga, ma i suoi tentativi di sorpasso risultano vani: la sua vettura ha una velocità di punta troppo inferiore a quella di Ickx per provare un sorpasso sul lungo rettilineo del Kemmel. Finchè inizia il 78° giro della gara. Superato il tornante de “La Source”, le due auto scendono verso la mitica curva dell’Eau Rouge, una velocissima esse posta in una compressione. Una curva unica al mondo. Una curva riconosciuta unanimemente una delle più difficili e pericolose. Bellof comprende che quello può essere il punto decisivo per il sorpasso, nonostante di sorpassi all'Eau Rouge, la storia ci insegna, ce ne siano stati ben pochi. Il tedesco si sposta a sinistra nel tentativo di scavalcare Ickx, che oppone la consueta resistenza o forse non si accorge nemmeno che Bellof vuole sorpassarlo proprio lì. Bellof, forse troppo testardamente, non demorde. Un commissario di gara sventola la bandiera blu a Ickx per comunicargli che una vettura più veloce lo sta per sopravanzare, ma è questione di attimi e forse il campione belga non si accorge nemmeno di quella, troppo impegnato ad impostare al meglio il difficile ingresso nella compressione dell'Eau Rouge. Il contatto tra l’anteriore destro di Bellof e il posteriore sinistro di Ickx è inevitabile, entrambe le auto vengono catapultate contro le barriere: quella di Ickx compie un testacoda a va contro le barriere a velocità sostenuta, con il posteriore dopo aver perso velocità, e ne esce illeso. La vettura di Bellof finisce sull'erba e si schianta contro il guard rail, urtandolo frontalmente, secondo la traiettoria più breve dal bordo della pista, in piena velocità, con una dinamica non troppo dissimile da quella che, tre anni prima, aveva rischiato di troncargli la vita ai tempi della Formula 2. L’urto è terribile, la parte anteriore della 956 è disintegrata, l'abitacolo si accartoccia, attorno al cockpit sono sparsi detriti di carrozzeria, e pezzi di struttura dell'avantreno. Stefan Bellof è prigioniero in quell'inferno di vetroresina e alluminio che prende fuoco.
  
  
  
  Accorrono i commissari con gli estintori. I soccorsi sono rapidi, ma per la grande speranza dello sport automobilistico tedesco non c'è nulla da fare. La corsa verso l'ospedale di Stavelot è disperata, inutile.
  Stefan Bellof cessa di vivere in seguito alle gravissime lesioni sofferte nell'urto, con lui se ne va il più brillante pilota tedesco prima dell'avvento di Michael Schumacher , un campione dalle potenzialità eccezionali ed inespresse. Colui che poteva essere "un altro Senna" è diventato nel culto dei tedeschi "un altro Gilles Villeneuve".
  Di lui resta un'impresa che nessuno potrà più migliorare: durante le prove stabilisce con 6'11" 130 il record sul Nordschliefe, il vecchio Nurburgring, con la Rothmans Porsche 956 C. La frase che fotografa meglio di ogni altro la sua vicenda è del suo manager Maurer : "Sono certo che sarebbe diventato Campione del Mondo, in qualche modo e in qualche anno e con qualche macchina. Se solo fosse vissuto abbastanza."
  "Stefan Bellof se n'è andato ma non lo dimenticheremo mai"- ha scritto un suo fan in uno dei tanti forum che su Internet lo celebrano e lo ricordano. E, 25 anni dopo, non lo dimenticheremo nemmeno noi.
  
  
  ..RIPOSA IN PACE EROE SENZA PAURA!..

  • 19 marzo 2009
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